» День бизнес — авиации

21 июля 2017 12:06

Авиасалон Авиация Выставка

В рамках третьего дня международного авиасалона МАКС-2017 прошел День бизнес-авиации (Business Aviation Day) , который начался с проведения круглого стола с представителями компаний, занимающихся бизнес- и малой авиацией. Обещалось и присутствие представителей федеральных властей, но их мы так и не наблюдали, поэтому послушать удалось только представителей структур, занимающихся бизнес-авиацией. Как шутили в зале коллеги, это многое говорит об отношении представителей власти к проблемам малой авиации. Не только малой, так называемой частной авиации или авиации общего назначений, как мы смогли пронаблюдать, но и отношение к более коммерчески выгодному и развивающемуся во всем мире сегменту бизнес-авиации оказалось не лучше.

Тем не менее, конференция состоялась и была весьма интересной. Свои доклады на ней представили Антон Викторович Юцуб, генеральный директор Buisness Aviation Centre в аэропорту Домодедово, и Евгений Юрьевич Бахтин, вице-президент и исполнительный директор ОНАДА (Объединенная Национальная Ассоциация Деловой Авиации). Участники конференции выразили радость по поводу того, что тематика деловой авиации и авиации общего назначения прозвучала на МАКСе и выразили надежды на то, что это в том числе будет способствовать улучшению ситуации с рядом вещей в этой сфере.

Первым выступил Евгений Юрьевич Бахтин, рассказав об ассоциации ОНАДА и ее деятельности на территории России.

Объединенная национальная ассоциация деловой авиации – ОНАДА – насчитывает порядка сотни компаний, обеспечивающих как организацию воздушных перевозок и обеспечение безопасности, так и наземные услуги. Одним из важнейших мероприятий ассоциации является московский форум деловой авиации, который проходит в столице в сентябре.

А первый доклад в рамках основной программы – Антона Викторовича Яцука. Он говорил о статистике развития деловой авиации в России.

Статистика от июля 2015 года показывает прогнозируемый спад по полетам в зимний период, потом рост в летний период 2016 года. Эта сезонность является нормальной для сферы авиаперевозок, такие сезонные изменения присутствуют в ней всегда. Но наблюдается и определенное падение объемов отрасли в целом. Почему это происходит, ни для кого не секрет – основу иностранных полетов составляют чартерные рейсы в интересах бизнеса в Россию и из нее, и и отчасти деловые полеты по России. К сожалению, сейчас деловая активность падает в связи с рядом экономических и политических факторов, но с этого года уже снова наметился рост. 2016 год был очень сложный и тяжелый для деловой авиации, 17 год уже полегче.

Впереди всех на рынке бизнес-авиации находится московский аэропорт Внуково, второе место у Шереметьево. В январе этого года по Шереметьево наблюдался серьезный скачкообразный спад активности перелетов деловой авиации. Почему? Потому что Шереметьево берет и ограничивает количество предоставляемых слотов для бизнес-авиации. То есть это не связано с политикой перевозчиков и владельцев воздушных судов, это связано исключительно с политикой самого аэропорта. С марта ситуация снова улучшилась, так как политика аэропорта начала меняться в сторону улучшения отношения к бизнес-авиации.

На третьем месте аэропорт Домодедово, но при этом в данном аэропорту ситуация самая стабильная. Это связано с тем, что есть предпочтения у операторов и владельцев бизнес-авиации по тому куда летать. Домодедово, как и новый аэродром в Раменском, удобны для тех, кто не хочет быть в центре внимания, повышенная конфиденциальность

Санкт-Петербург тоже стабилен в плане таких полетов, резкие всплески наблюдаются только в июне – в городе в это время проводятся крупные форумы и международные мероприятия. У региональных аэропортов еще более выражены пики и спады, активная работа бизнес-авиации в аэропортах только в моменты проведения различных мероприятий в регионе/городе.

Московский авиа-округ в несколько раз более активен в плане деловой авиации, даже Санкт-Петербург сильно меньшую долю в этом имеет, а другие аэропорты и вовсе.

64% бизнес-авиации делает московский авиационный узел, далее идет северо-западный и на третьем месте южный.

47% от всего объема перевозок деловой авиации – московский аэропорт Внуково, 11 % Санкт-Петербург, остальные гораздо меньше.

74% всего московского авиаузла — у Внуково

Второй доклад был посвящен вопросам нормативного регулирования деятельности операторов, и представлен был вице-президентом ОНАДА Евгением Юрьевичем Бахтиным.

Россия присоединилась к Кейптаунской конвенции по торговле воздушными судами и защите прав собственности на этот вид транспорта, рассказал Евгений Бахтин. Закон о регистрации отвечает всем общемировым требованиям и система работает достаточно отлажено, права собственников воздушных судов и арендаторов надежно защищены. Что касается регулирования коммерческой деятельности перевозчиков деловой авиации – к сожалению, тут мы не можем отметить большого прогресса. Главная проблема в том, что их регулируют по законодательству и нормативным актам, применяемым к большим авиакомпания. Это фактически препятствует коммерческой эксплуатации малых судов и компаний с небольшим парком.

На данный момент по АОН внесены изменения в воздушный кодекс, это позволяет операторам воздушных судов с весом менее 5700 кг относительно просто выполнять свои полеты в воздушном пространстве. Процедуры регистрации и оформления упрощены, без снижения требований по авиационной безопасности и безопасности полетов.

Сейчас идет процесс обращений с тем, чтобы упростить коммерческое использование малой авиации, судов вместимостью до 4-5 пассажиров. Роль малой авиации, небольших воздушных судов, выполняющих полеты как в интересах мелких и средних предприятий, так и отдельных граждан, для связи с отдаленными районами – вот это все должно регулироваться по более разумным правилам, чтобы обеспечить более широкий доступ населения страны к этому виду транспорта.

На данный момент есть инициатива ассоциации АОПА и ассоциации бизнес-авиации , которая постараетс принять большее участие в разработке такой документации и регулирования этого вида авиатранспорта.

Из зала после доклада прозвучал ожидаемый, пожалуй, вопрос: сколько времени потребуется для реализации этих изменений ?

Бахтин ответил, что это не решается одномоментно, конечно, даже не месяц-два, но практика показывает, что время от инициации до воплощения в нормативные документы – минимум 9-10 месяцев, обычно это происходит дольше и занимает где-то до 2 лет.